"Auf der Rennstrecke sind ja nur Narren unterwegs." So spricht Michael Fiala, Anbieter und Organisator von - Rennstreckentrainings. Ok, nicht ganz richtig. Korrekt müsste der Satz heißen "so SPRACH Michael Fiala, selbst begeisterter Motorradfahrer, bis in die 90er-Jahre hinein.
Doch dann dachte er, dass probieren wohl doch über studieren ginge, wagte sich erstmal auf abgesperrtes Terrain und es kam wie es hat kommen müssen - er leckte Blut.
Aber Fiala, im Brotberuf Chef einer PR-Agentur, ist es gewohnt, keine halben Sachen zu machen und während es klassische Rennfahrer-Lehrgänge schon in genügender Anzahl gab, war es mit Perfektionslehrgängen, die sich an den normalen Straßenfahrer wenden, weniger gut bestellt. Speziell bei solchen, die die Geschwindigkeit gegenüber den ÖAMTC-Trainings praxisgerecht auf ambitioniertes Landstraßentempo erhöhen.
So wurde 1999 die "Moto-Academy" geboren. Seither sorgt man hier fünfmal im Jahr auf dem Pannoniaring dafür, dass Hobbyfahrer auf abgesperrter Strecke mit allen Sicherheitsvorkehrungen und unter Anleitung von professionellen Instruktoren - Chefinstruktor ist derzeit kein geringerer als der australische Langstrecken-Vize-Weltmeister Damien Cudlin - an ihre Grenzen gehen können. Der Pannoniaring ist deswegen dafür ideal, da er etwa aus Wien in weniger als zwei Stunden erreichbar ist und mit endlos weiten Sturzzonen dafür sorgt, dass im Falle des Falles Ross und Reiter meist glimpflich davonkommen.
Im Zweifel lieber etwas langsamer Acht Leistungsgruppen stehen zur Verfügung und bieten damit eine breite Auswahl: vom Frischling mit mäßiger Routine bis zum routinierten Heizer werden hier alle glücklich. Die Einteilung erfolgt dabei nach Selbsteinschätzung, ein Wechseln der Gruppe ist aber jederzeit möglich.
Wie es einer der Instruktoren ausdrückte: "Es ist sowieso gescheiter, im Zweifel eine etwas langsamere Gruppe zu nehmen und dafür eine saubere Linie zu fahren, als ständig auf der letzten Rille daher zu glühen und vor jeder Kurve ein Stoßgebet loszulassen 'Jössas, hoffentlich geht sich das aus'." Und wer seine Kreise lieber auf sich alleine gestellt zieht, für den gibt es auch die Möglichkeit zum freien Fahren. Um dabei zu vermeiden, dass sich zu unterschiedlich starke Fahrer in die Quere kommen, gehen immer abwechselnd Freifahrer und die instruktorgeführten Gruppen 1 - 4 und 5 - 8 auf die Piste.
Eine erste Überraschung erlebt man bei der Akkreditierung: Wer sich auf junge Nachwuchs-Rossis auf R1 & Co eingestellt hat erlebt hier ein geschätztes Durchschnittsalter von 40+. Auch einige Frauen sind unter den Teilnehmern und das Können ist tatsächlich stark unterschiedlich. Auch eine Anfängerin, die grad seit einem Jahr den Führerschein hat ist hier, aber auch Leute, die sehr ambitionierte Zeiten in den Asphalt brennen.
Der Fuhrpark ist zwar durch die Bank gut motorisiert, die Hypersport-Fraktion ist trotzdem nur rudimentär vorhanden. Gut vertreten dafür sportliche Alltagsbikes, von Hornet und Fazer über Tuono und Speed Triple bis zu VFR und Ducati Monster. Und sogar eine GS-BMW zog tapfer ihre Runden. Nach der technischen Abnahme - der Reifenluftdruck wird abgesenkt, um einen Überdruck in den extrem erwärmten Reifen zu vermeiden, Profil, Kette und Bremsen werden gecheckt - geht es zum Kennenlernen der Strecke in die ersten Einführungsrunden. Doch selbst bei dem, was hier als "lockere Einfahren" bezeichnet wird, merkt man bald die Unterschiede zu selbst flottem Landstraßensurfen und in den Kurven haben die Fußrasten sehr bald ersten Bodenkontakt.
Über 2:15 keine Sturzberechtigung Es folgt ein erster Theorieteil, in dem es vor allem um die richtige Linienwahl geht und der von Meister Cudlin himself gehalten wird. Und so geht es dann auch weiter: Auf jeweils einen Turn auf der Rennstrecke folgt eine Einheit Theorie: Mal spricht ein Reifenexperte über Motorradreifen, mal ein Fahrwerksspezialist über die richtige Einstellung von Federn und Dämpfern, mal werden die Videoaufnahmen, die die Instruktoren onboard von ihren Schützlingen gemacht haben, analysiert. (Offen gesagt: Tut weh! Erinnerungen an die Schule, wenn man dem Lehrer beim Verbessern des eigenen Tests zuschauen musste, werden wach.) Und dazwischen: Raus auf die Strecke, wo bald die ersten Hemmungen zugunsten von etwas mehr Ehrgeiz abgelegt werden: "Hey, der Vordermann hat schließlich 10 PS weniger. Wär doch gelacht, wenn ich den auf der Start-Ziel-Geraden nicht knacken könnte, vorausgesetzt, ich erwisch die Zielkurve endlich mal optimal." Trotzdem bleibt alles auf der sicheren Seite: Im Zweifelsfall überholt man eben erst eine Kurve später, denn der Gedanke an die Kosten einer nur zerschrammten Verkleidung holt einen schnell wieder auf den Boden zurück. Und schließlich geht's ja um nix.
Oder wie Michi Fiala ausdrückt: "Andi Meklaus Rundenrekord liegt bei 1:53. Wenn man wirklich was drauf hat und zwischen 2 Minuten und 2:10 fährt, kann ein Sturz schon mal vorkommen. Aber alles was über 2:15 fährt hat eigentlich keine Sturzberechtigung. Da ist es sinnlos, mit 110 Prozent zu fahren. Worauf es mir ankommt, sind die freien Ressourcen. Man sollte beim Training die Geschwindigkeit so wählen, dass bloß 90 Prozent des eigenen Fahrkönnens benötigt werden, um mit der Strecke zurecht zu kommen. Nur so ist es möglich, Dinge, die der Trainer erklärt hat, auch umzusetzen." Insgesamt dürften sich das die meisten Teilnehmer auch zu Herzen nehmen. Die Ausfallsquote ist jedenfalls ziemlich gering, es gab bei der Moto-Academy sogar schon mal eine komplett sturzfreie Saison.
Wackel-Werke Der Spaß kommt bei der ganzen Sache jedenfalls nicht zu kurz, ein wenig Rossi-Feeling kommt trotz allem auf. Auch wenn sich viele Serienfahrwerke als zu weich für den Rennstreckeneinsatz erweisen - Anbremsen, Hintern ein wenig raus, Schulter nach vor, Knie nach außen und auf den Rasten um die Kurve. Und beim Beschleunigen kann man endlich mal den Tacho außer Acht lassen, das Einzige was zählt ist der Drehzahlmesser: Valentino hat irgendwie einen coolen Job.
Dass man nebenbei die bis dato oft äußerst lose Beziehung zu seinem Bike vertieft ist ein angenehmer und erwünschter Nebeneffekt. Wie etwa Gabi aus Wien bestätigt, die sich den Kurs schon zum zweiten Mal hintereinander gönnt: "Ich fahr schon einige Jahre Motorrad, derzeit grad eine 6er-Hornet, und mir macht das Fahren eigentlich Spaß. Auch Touren bis Südfrankreich oder bis Dubrovnik hab ich schon gemacht. Aber irgendwie war es immer ein bisschen ein Krampf, vor allem meine Kurvenlinie war bisher ziemlich unterm Hund. Aber schon nach dem ersten Training haben meine Freunde ziemliche Augen gemacht über meine Fortschritte. Speziell in schnellen Kurven tu ich mir auf einmal deutlich leichter. Und beim zweiten Kurs will ich das Ganze jetzt festigen. Plötzlich geht alles viel lockerer und ich hab eine Riesen-Hetz beim Fahren."
Gib Gummi Ernüchterung für manche Teilnehmer zum Schluss der Veranstaltung: Im flotten Mittelfeld wurden, wie inoffizielle Messungen ergaben (Eine offizielle Zeitnahme gibt es ganz bewusst nicht, denn ohne diese gilt dieser Kurs als Fahrsicherheitstraining, bei dem alle Versicherungsleistungen erhalten bleiben. Werden jedoch Transponder verwendet, handelt es sich plötzlich um eine Rennveranstaltung und man ist jeden Versicherungsschutz los.) Zeiten zwischen 2:30 und 2:40 gefahren. Auf die 1:53 fehlt da wohl ein ganzes Stück...
Egal: Wenn man das nächste Mal beim Reifenhändler ist, muss man sich jedenfalls nicht mehr wegen der jungfräulichen Angststreifen auf der Flanke aufziehen lassen und die rennstreckentypische Abnützungsoptik des Profils sieht sowieso nach 1:50 aus! Ach ja, und eine Bitte noch an den DJ im Rennstreckenbuffet: "Spiel mir das Lied vom Tod" ist irgendwie der falsche Soundtrack in der Mittagspause...
Die
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