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Neue Mitte braucht das Land – Die neue BMW F 800 S

Was in Zeiten wie diesen für viele wie eine politische Parole klingt, trifft auch auf den Motorradsektor zu. Nach oben hin werden die Grenzen ja jedes Jahr neu gezogen.

180, 190 PS, Leistungsgewichte von einem Kilo pro PS - mit manchen Maschinen von heute wäre man vor nicht allzu langer Zeit bei Superbike-Rennen mitten zwischen die Werksteams gefahren. Indes: Die Tempolimits werden in jüngster Zeit eher rigoroser, die Überwachung ist es jedenfalls und Null-auf-Zweihundert-Beschleunigungen in unter acht Sekunden machen zwar unendlich viel Spaß, sind im Alltag aber eher von untergeordneter Wichtigkeit. Wer zwischen Höllental und Ochssattel ständig solche Leistungsdaten abruft, der geht auch mit einer Panzerfaust auf Rehjagd.

Detailvielfalt
“Freude am Fahren” soll man haben, wie BMW mit seinem Slogan ankündigt, und Freude hat man vor allem dann, wenn etwas leicht und ohne Anstrengung von der Hand geht und Spaß macht. Nach der eher glücklosen K 75 in den 80er-Jahren hat sich BMW deshalb jetzt wieder an ein Mittelklassebike mit Reihenmotor gewagt. Die F 800 S ist eine völlige Neukonstruktion. Ein halbverkleideter Sporttourer, den ein wassergekühlter Parallel-Twin mit 798ccm Hubraum und 85 PS (bei 8000/min) antreibt. Beim Fahrwerk ist man vorn vom BMW-typischen Telelever zugunsten einer herkömmlichen Telegabel abgekommen. Der serienmäßige Lenkungsdämpfer unterbindet zudem Lenkerschlagen. Hinten erledigt eine in Einarmschwinge ihre Arbeit. Die Federung ist in Zugstufe und Federbasis einstellbar. Eine bemerkenswerte Lösung stellt der Endantrieb durch Zahnriemen dar. Völlige Wartungsfreiheit bei deutlich weniger Gewicht als ein Kardanantrieb und mindestens der Lebensdauer einer gut gewarteten Kette klingen viel versprechend. Ein weiteres charakteristisches Detail ist der Tank, der schwerpunktoptimiert unter der Sitzbank angebracht ist. Gedanken haben sich die BMW-Ingenieure auch über die (aufpreispflichtigen) Koffer gemacht, die zwar smart aussehen und sich im Volumen stufenlos vergrößern lassen, letztlich aber recht fummelig in der Bedienung sind. Zudem geht ein Teil des Fassungsvermögens durch einen wasserfesten Schutzbeutel drauf, da die Kofferaußenhaut selbst nicht dicht ist.

Beim Aufsitzen stechen die ovalen Instrumente ins Auge. Sehr informativ auch das Digitaldisplay, das u.a. mit Momentan- und Durchschnittsverbrauch, Restreichweite, Gang- sowie Außentemperaturanzeige verwöhnt. Die Rückspiegel liegen verhältnismäßig weit vorne, was einerseits eine angenehm kurze Blickführung garantiert, andererseits aber einen schlechten Sichtwinkel nach hinten zulässt, die Rückspiegel damit eher zu Seitenspiegeln degradiert. Interessantes fördert der Druck auf den Starterknopf zutage: Der 800er klingt nicht unähnlich einem Boxer mit Zubehörauspuff (als gleichlaufender Paralleltwin hat er die gleiche Zündfolge wie ein Boxer), wobei sich manch einer sogar leicht an die selige Yamaha RD 500 erinnert fühlt.

Zusatzzahl 5000
Die Kupplung geht leicht zur Hand und benötigt keine stählernen Unterarme, die sechs Gänge rasten leicht und sicher ein. Und der Motor? “85 PS” hör ich schon die Stammtischfraktion gähnen, “da hat ja jede 600er um Häuser mehr Power”. Naja, wenn sich einer gern in fünfstelligen Drehzahlen aufhält vielleicht, im Alltag aber ist das Drehmoment mindestens ebenso wichtig. 86 Nm bei 5800/min haben mit den (vollgetankt) 204 Kilo leichtes Spiel und sorgen für Beschleunigung aus Ecken während der 600er-Fahrer noch gottergeben auf das Wandern der Drehzahlmessernadel wartet. Natürlich - auch die BMW will ein wenig gedreht werden.(Leichte Vibrationen sind zwar über den gesamten Drehzahlbereich spürbar, störend sind sie aber nicht.) Einfach bei 3.000 Touren Gas geben geht zwar auch, richtig Leben in die Bude kommt aber bei etwa 5000 Umdrehungen. Ab da geht’s richtig zur Sache und auf kurvigen Strecken lassen sich so auch deutlich stärkere Bikes ärgern.

Sie geht also gut, die neue deutsche Mitte(lklasse). Anteil daran hat auch das ausgewogene Fahrwerk, das einen idealen Kompromiss aus Komfort und Sportlichkeit darstellt. Die F 800 S lenkt nach leichtem Druck problemlos ein und umrundet Radien aller Art ebenso stabil wie auch neutral. Und selbst montierte Seitenkoffer lassen bis über 200 km/h keinerlei Unruhe aufkommen. Für dauerhaft hohe Tempi sollte der Pilot allerdings eine Jockeystatur besitzen. Denn die Verkleidung ist eher knapp geschnitten und lässt speziell an den Schultern und Oberarmen deutlichen Winddruck zu. Kein Hindernis für eine flotte Gangart stellt indes der vorbildliche Verbrauch dar. Mit 5 Litern Super - und sogar weniger - auf 100 Kilometern auszukommen ist keine Hexerei.

Schockgebremst
Für unfreiwillige Adrenalinschübe sorgt leider das (optionale) ABS: Beim harten Anbremsen auf Bodenwellen löst es nämlich schon mal kurzfristig die Vorderbremse und man rauscht für subjektiv elends lange Augenblicke lediglich von der Hinterbremse leicht verzögert in Richtung Gegenverkehr bzw. Leitschiene. Leider eine auch bei anderen BMW-Modellen nicht völlig unbekannte Eigenart. Abgesehen davon beißen die Brembos jedoch vorbildlich und sorgen in Verbindung mit den 320er-Scheiben vorn und der 265er-Scheibe hinten für bemerkenswerte Verzögerungen bei glasklarem Druckpunkt. Wer will, kann auch bis weit in die Kurven hineinbremsen, ein unangenehmes Aufstellmoment ist der Bayerin fremd.

Alles in allem dürfte BMW mit der F 800 S tatsächlich ein interessanter Wurf in der Mittelklasse gelungen sein. Motor- und Fahrwerksseitig gibt es kaum etwas auszusetzen, Handling und Sitzposition erlauben schnelle Zeiten auf der Hausstrecke ebenso wie längere Urlaubstouren oder den täglichen Kampf im Großstadtjungel. Vorausgesetzt man überwindet die Einstiegshürde von knapp 10.000 Euro in der Grundversion, die sich mit zahlreichem Zubehör (ABS, Heizgriffe, Navi, Koffer, Tankrucksack, Hauptständer, weiße Blinkergläser, etc.) noch deutlich steigern lässt.

Weitere Bilder gibt es in der Galerie.

Text und Fotos: Clemens Kriegelstein

Motor Flüssigkeitsgekühlter Zweizylinder-Viertaktmotor, vier Ventile   Endantrieb Zahnriementrieb eigenem Gehäuse
Bohrung x Hub 82 mm x 75,6 mm   Abmessungen (LxB, in mm) 2.082 x 860
Hubraum 798 ccm   Radstand (in mm) 1.466
Verdichtung 12,0 : 1   Sitzhöhe (in mm) 820 (Sonderausstattung: 790mm)
Gemischaufbereitung Elektronische Saugrohreinspritzung, BMS-K Motormanagement   Bodenfreiheit (in mm) k.A.
Max. Leistung 62,5 kW (85 PS) bei 8.000/min   Tankinhalt 16 Liter
Max. Drehmoment 86 Nm bei 5.800/min   Bereifung vorn: 120/70 ZR 17
hinten: 180/55 ZR 17
Starter Elektrostarter

  Radaufhängung vorne: Telegabel, Standrohrdurchmesser 43 mm
hinten: Aluminium-Einarmschwinge
Getriebe 6 Gänge   Bremsen vorne: Doppelscheibenbremse, Durchmesser 320 mm
hinten: Einscheibenbremse, Durchmesser 265 mm
DIN-Leergewicht 204 kg   Gesamtgewicht 405 kg

Datum der letzten Änderung: 16.10.2006

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