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BMW HP2 - High Performance

Eine vollkommen auf Endurosport ausgerichtete, abgespeckte 1200-er GS mit innovativen Lösungen, wie zum Beispiel der Luftfederung, intelligenten Detaillösungen wie den erhöhbaren Bremshebel - all das zeigt, dass die neue HP2 keinen einfachen Klon darstellt, sondern dass wesentliche Teile von Grund auf neu entwickelt wurden.
Wir fuhren die HP2 und sind froh, dass wir sie uns nicht leisten können.

Schon die erste Annäherung an das Prestigeprodukt von BMW ist von Respekt geprägt. Höher als die herkömmliche GS und vorne komplett "nackt" ist der erste Eindruck, beim zweiten Blick fällt eine giftgrüne Wasserwaage ("Hä, wozu eine Wasserwaage") sowie der dicke Luft-Zylinder unter dem Sitz auf. "Werden wir alles noch brauchen" werden wir eingewiesen, die Sinnhaftigkeit der Libelle nicht in Frage zu stellen…

Flugs wird alsdann eine kleine Handpumpe hervorgezaubert, "Beim Sitzen auf dem Motorrad sollte die Waage in Balance sein, ist sie es nicht, kann entweder nachgepumpt oder aber auch Luft aus der Federung abgelassen werden", wird uns erklärt. Gut, dass man dieses Motorrad, so man es sich leisten will und kann, eher selten herborgt. Auch das Absenken des Motorrades, um eine niedrigere Sitzposition zu erlangen, ist mit dem neuen System möglich, dies sollte dann aber wegen dem geringeren Federweg nur auf eher entspannteren Straßen-Fahrten durchgeführt werden.

Gut, die Theorie hatten wir damit durch. Weitere Informationen waren:


 
Damit entlassen, war der Weg frei zu einem kurzen Fahrvergnügen, um selbst herauszufinden, was denn da jetzt der große Unterschied wäre.
Nach einigen Stunden waren wir davon überzeugt: Der Unterschied ist gewaltig.

Der Motor
Der Boxermotor aus der 1200-er GS wurde ein wenig adaptiert, die Motorsteuerung verändert und kann somit mit 105 PS aufwarten, mit dem schon erwähnten Nachteil, dass er nun 98 Oktan benötigt. Im Gegensatz zur "zivilen" Version wurde auch auf die Ausgleichswelle verzichtet, wieder Gewicht gespart und im Gelände ohnehin nicht wirklich erforderlich. Interessante Detaillösung: der nach vorne gerichtete Ansaugschnorchel bekam einen Spritzwasserschutz, der bei reinen Straßenfahrten auch abgenommen werden kann.
Gut. Auch hier soweit die Theorie.

In der Praxis ergibt das einen extrem drehmomentfreudigen, leistungsstrarken Motor, der sich mit den nicht mal 200 Kilo derart spielt, dass man fast Angst bekommt.
Wheelies im ersten Gang ohne Kupplungsunterstützung werden zum Kinderspiel, dicke Striche auf dem Asphalt beim Rausbeschleunigen aus den Kurven ebenfalls, entsprechender Mut des Fahrers vorausgesetzt.

Das Fahrwerk
Das Fahrwerk wurde aufgrund der Anforderungen komplett neu entwickelt, hier galt es laut BMW "in der Geometrie und der Gesamtauslegung des Fahrwerks den Spagat zwischen optimaler Straßeneignung mit hoher Spurstabilität für den Autobahnbetrieb und exzellenten Offroad-Eigenschaften mit spielerischem Handling und großer Wendigkeit zu meistern."

Der Spagat ist offensichtlich gelungen, auch wenn wir die hohe Spurstabilität bei hohen Geschwindigkeiten nicht wirklich überprüfen konnten.

Vorne wurde eine Telegabel mit 270mm Federweg in Up-Side Down Bauweise realisiert, hier verzichtete BMW zugunsten des hohen Federwegs auf die bewährte Telelevergabel. Dem Profi bieten sich zahlreiche Einstellmöglichkeiten der Zug- und der Druckstufe, auch das hydraulische System, das das Durchschlagen verhindert, kann den jeweiligen Verhältnissen angepasst werden.

Hinten kommt die bewährte Paraleverschwinge zum Einsatz, die allerdings gegenüber der GS noch um 30mm verlängert wurde. Die Weltneuheit im Fahrwerksbereich ist aber das neu entwickelte Luft-Feder-Dämpfersystem. Die Vorteile dieser, erstmals in einer Serienproduktion eingesetzten, Luftfederung hat BMW in seiner Presseaussendung erklärt, auf die Details verzichten wir daher. Nur soviel: Wieder Gewicht gespart, beim Fahren auf der Straße gibt es vorerst keine wesentlichen Unterschiede zur herkömmlichen GS.

Bremsen
Die Bremsen sind ebenfalls gewichtsoptimiert. Soll heißen: Im Gelände kann auf ABS verzichtet werden, auch eine zweite vordere Bremsscheibe wurde aus diesem Grund eingespart. Hinten leistet ebenfalls eine einzelne Scheibe ihren Dienst zur Verzögerung des leichten Motorrades. Im Gelände sind diese beiden Bremsen hervorragend dosierbar, für die Fußbremse gibt es zudem ein blitzschnell umgelegtes Distanzstück, die im Stehen eine feinfühligere Dosierung erlaubt. Im verschärften Straßenbetrieb auf Südtirols Alpenpässen wird die einzelne Scheibe vorne unter Umständen manchmal ein wenig überfordert sein, ein Praxistest sollte dies im Sommer noch zeigen.

Das Cockpit und der Rest
Hier kann man kurz und bündig bemerken: spartanisch.
Ein analoger Tachometer, ein digitales Display, fertig. Leicht demontierbare Blinker und Kennzeichenhalterung, ein 13-Liter Tank, dem man seinen Füllstand auch von außen ansehen kann. Kein Windschild, keine Kofferhalterung, kein Luxus, wer braucht das schon auf einem Motorrad wie diesem?

Fazit
Die HP2 ist mit ihrer kompromisslosen Ausrichtung auf den Endurosport sicherlich kein alltägliches Motorrad. Wer sie auf der Straße antrifft, wird sich wegen des Gewichts-/ Leistungsverhältnisses und wegen des zweiten Reifensatzes, der eine straßenbereifte, rassige SuperMoto aus der HP2 macht, warm anziehen müssen. Wer neben seinem Erst-Motorrad sowohl Platz in der Garage als auch noch rund 21.000 Euro übrig hat, ist mit der HP2 auf allen Straßen gut bedient.

Mehr Fotos gibt es in der Galerie.

Datum der letzten Änderung: 22.10.2007

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