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Schluss mit lustig - die neue BMW K 1200 R Sport

Es ist ja verständlich, dass es den BMW-Leuten irgendwann zu blöd, der Erklärungsbedarf gegenüber den Kunden immer größer geworden ist: Da legt man den Gegenwert eines gut ausgestatteten Mittelklassewagens für ein Bike auf den Tisch und muss sich dann von jeder dahergelaufenen 600er panieren lassen.

Also beschlossen die Bayern vor ein paar Jahren folgerichtig, Nägel mit Köpfen zu machen und den vorhandenen 1200er Reihen-Vierzylinder deutlich zu modifizieren, auf dass der geneigte Fahrer in Hinkunft lästige Attacken jederzeit souverän parieren könne und das noch dazu aufrecht sitzend wie ein Herr und nicht gebückt wie ein Bediensteter. Und damit sich auch wirklich möglichst viele Leute der neuen Macht erfreuen können, hängten sie die Maschine in unterschiedlichen Abstimmungsvarianten gleich in vier verschiedene Karosserieversionen der K 1200-Reihe: den Luxustourer GT, den vollverkleideten Sporttourer S, den nackten Roadster R und, heuer als neueste Variante dazugekommen, die R Sport mit knapper Halbverkleidung.

Bleiben wir gleich beim Wichtigsten: Der Motor ist vermutlich das Beste, was man in München je auf zwei Räder gestellt habt. Extrem kraftvoller Antritt, legt trotzdem oben herum noch fürchterlich zu, dabei laufruhig, mit fein dosierbarem Gaseinsatz und akzeptablen Trinksitten. Dazu muss man sagen, dass BMW in der Vergangenheit mit diesem Motor bisweilen Abstimmungsprobleme hatte, alte Modelle der K 1200 S und K 1200 R von den Werksangaben oft deutlich entfernt waren. Bei der K 1200 R Sport kommt erstmals ein anderes Mapping zum Einsatz (das bei den anderen Modellen jetzt ebenfalls einfließt), das diese Probleme der Vergangenheit angehören lässt. Das Ergebnis sind tatsächliche 162 PS und 127 NM Drehmoment, wobei bereits bei knapp über 3000 Touren 100 NM zur Verfügung stehen.

Wer Gas gibt wird Sturm ernten
Eigentlich sind die vorhandenen sechs Gänge völlig unnötig, mit drei Stufen fände man ebenso das Auslangen. Haarnadelkurven gehen im Dritten, der fünfte Gang reicht von Tempo 40 bis zur Anklage wegen öffentlicher Gemeingefährdung. Selbst im Sechsten ertappt man sich ständig beim ergebnislosen Hochschalten, da die gefühlte Beschleunigung nicht mit den Erlebniswerten eines normalen sechsten Ganges übereinstimmt. Die Motorkraft hat in jedem Bereich mehr als leichtes Spiel mit der vollgetankt rund 240 kg schweren Bayerin. Wer auf der Geraden die Gänge voll ausdreht hat Angst, das Raum-Zeit-Kontinuum zu durchbrechen. Captain Kirk hätte seine Freude gehabt. Ebenfalls bewusstseinserweiternd: Auf einer Autobahn-Bergauf-Geraden bei 160 im 6. Gang einfach mal Gas geben… Mit der K1200 gibt man jederzeit alle Gebückten dieser Welt der Lächerlichkeit preis und wirft ernsthaft die Frage nach der Daseinsberechtigung von Supersportlern abseits von geschlossenen Rennstrecken auf. Der einzige Haken dabei: Wer nicht über die stoische Gelassenheit und den gefestigten Charakter eines tibetanischen Mönches verfügt, der sollte einen Führerschein im 10er-Pack besitzen.



Kollegen einer deutschen Fachzeitschrift haben die Beschleunigung der BMW von 0 auf 200 mit 8,7 Sekunden gemessen. Und auch wenn's eh jeder weiß, nur um die Relationen mal wieder zurechtzurücken: Ein aktueller Porsche 911 Turbo - mit 480 PS auch kein Einkaufswagerl - braucht für die gleiche Übung 12,5 Sekunden…

Keine Gefangenen
Das Ganze wird garniert mit einer durchaus tourentauglichen, aufrechten Sitzhaltung, die wiederum in Verbindung mit dem breiten Lenker für spielerisches und messerscharfes Handling sorgt. Auch die Schräglagenfreiheit ist mehr als ausreichend. Und wenn die aufgezogenen Michelin Pilot Power erstmal auf Betriebstemperatur sind - bis dahin sollte man ein wenig Vorsicht walten lassen - werden auf den einschlägigen Alpenpässen die Gegner künftig fallen wie die Lemminge. Der (bis zu 264 km/h schnellen) Anreise ins bergige Land macht nicht mal der Winddruck einen Strich durch die Rechnung. Die Halbverkleidung macht ihre Sache nämlich besser als erwartet, Oberkörper und Schultern werden deutlich entlastet und nur von kleineren Verwirbelungen massiert.

Kleines Manko: Die Spiegel sind zu weit beim Körper montiert, die Blickführung daher ziemlich weit, das Sichtfeld nach hinten trotzdem klein. Aber das stört hauptsächlich im Stadtverkehr, in freier Wildbahn geht die Anzahl der sich von hinten nähernden Objekte gegen null.



K(n)opfsache
Eine echte Innovation im Serienmotorradbau ist das bei den K 1200-Modellen erstmals angebotene elektronisch verstellbare Fahrwerk ESA (Electronic Suspension Adjustment). Wenn man bedenkt, wie viele Fahrwerke heute in Zug-, Druck- und sonstigen Stufen verstellbar sind und wie viele Leute sich damit auch wirklich auskennen, keine schlechte Idee. Die Funktion für den Fahrer ist dabei watscheneinfach: über einen Knopf am Lenker kann er wählen, ob er alleine, zu zweit oder mit Gepäck unterwegs ist, dazu noch zwischen den Abstimmungen "Komfort", "Normal", und "Sport" switchen. Letzteres sogar während der Fahrt. Und das System funktioniert erstaunlich gut. Ok, man darf jetzt nicht erwarten aus einer Sänfte einen brettharten Rennhobel zu machen, aber die Unterschiede sind deutlich spürbar und während die Sport-Einstellung sehr schnelle Autobahnkurven ohne zusammengebissene Zähne ermöglicht, verlieren im Komfort-Modus auch schlechte Landstraßen zumindest einen Teil ihres Schreckens. Bloß kurze, harte Stöße kommen in allen drei Einstellungen recht ungefiltert durch.

Auch Getriebe und Kupplung erfüllen ihre Funktion tadellos, ohne Anlass zur Kritik, und wer hart in die Bremsen steigt, der erlebt die Meriten des neuesten Teilinegral-ABS, das für brutale Verzögerungen sorgt. Und der Benzinverbrauch? Sechs Liter Super plus waren’s bei forcierter Landstraßenfahrt, was angesichts der Leistung zwar ok geht, doch deutlich mehr ist, als uns der Bordcomputer (5,2 Liter) weismachen will.



Kein Diskontangebot
Gar keine Schattenseiten also bei diesem Bike? Nun, die Kritikpunkte sind tatsächlich schnell abgehandelt. Zum einen - aber das ist zugegebenermaßen sehr subjektiv - fehlt der Maschine bei aller Perfektion ein wenig die Emotion und zwar sowohl in Bezug auf die Optik, als auch beim Sound. Ein Reihenvierer klingt halt wie ein Reihenvierer und die BMW damit wie 90 Prozent der Japanbikes. Der ab Werk angebotene und auf der Testmaschine montierte Laserauspuff sorgt zwar für ein deutlich kernigeres Geräusch, aber bei einer Kawa mit Zubehördämpfer ist das nicht anders. Zum zweiten sieht man bei genauerem Hinsehen die eine oder andere schlampige Detaillösung, die nicht unbedingt den sonst sehr hohen Qualitätsansprüchen von BMW entspricht.

Das vor allem - und jetzt kommen wir zu Punkt drei der Kritik - angesichts des Preises: 16.700 Euro kostet die K 1200 R Sport bereits im Grundzustand. Mit ABS, ESA, Bordcomputer, Sportauspuff, Heizgriffen und 190er-Hinterreifen knackte das Testexemplar schon die 20.000 Euro-Marke, die sich mit Gepäcksystemen, GPS, Alarmanlage und diversen anderen Kleinigkeiten noch mühelos nach oben verschieben lässt. Das ist schon eine Menge Holz in dieser Klasse, selbst für ein sonst ziemlich perfektes Motorrad mit hohem Spaß- und Suchtfaktor. Aber das ist wohl das Problem der meisten Drogen, dass sie sich ziemlich auf den Geldbeutel schlagen.

Text und Fotos: Clemens Kriegelstein

Motor Wassergekühlter Viertakt-Reihenvierzylinder-Motor, zwei Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder   Endantrieb Kardan
Bohrung x Hub 79 mm x 59 mm   Abmessungen (LxB, in mm) 2.228 x 856
Hubraum 1.157 ccm   Radstand (in mm) 1.580 mm
Verdichtung 13,0 : 1   Sitzhöhe (in mm) 820 mm (niedrige Sitzbank: 790 mm)
Gemischaufbereitung Elektronische Einspritzung, digitale Motorelektronik mit integrierter Klopfregelung (BMS-K)   Bodenfreiheit (in mm) k.A.
Max. Leistung 120 KW (163 PS) bei 10.250/min   Tankinhalt 19 Liter
Max. Drehmoment 127 Nm bei 8.250/min   Bereifung vorn: 120/70 ZR 17
hinten: 180/55 ZR 17
Starter Elektrostarter

  Radaufhängung vorne: BMW Motorrad Duolever; Zentralfederbein (bei SA ESA Zugstufendämpfung elektonisch einstellbar)
hinten: Aluminiumguss-Einarmschwinge mit BMW Motorrad Paralever; Zentralfederbein mit Hebelsystem, Federvorspannung mittels Handrad hydraulisch (bei Sonderausstattung ESA elektronisch) stufenlos einstellbar, Zugstufendämpfung (bei Sonderausstattung ESA Zug- und Druckstufe elektronisch) einstellbar
Getriebe klauengeschaltetes Sechsgang-Getriebe   Bremsen vorne: Doppelscheibenbremse, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Durchmesser 320 mm, 4-Kolben-Festsattel
hinten: Einscheibenbremse, Durchmesser 265 mm, 2-Kolben Festsattel
Leergewicht fahrfertig, vollgetankt 241 kg   Gesamtgewicht 450 kg

Datum der letzten Änderung: 22.10.2007

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