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Herzog von Bayern - Die neue BMW G 650 Xmoto

Also eines muss man der Motorrad-Abteilung bei BMW lassen: Angesichts des Feuerwerkes an neuen Modellen, das seit letztem Jahr auf die Käufer abgelassen wird, sollten in Japan vor Scham schön langsam die Harakiri-Messer gewetzt werden, so man dort noch einen Funken Tradition im Leib hat.

Gerade im Hypersport-Segment haben die Bayern derzeit (noch) nichts anzubieten, sonst ist keine Nische klein genug, um nicht doch ein Modell mit blau-weißem Emblem auf dem Tank dorthinein zu stellen.

Seit heuer bedient man auch die Einzylinder-Fraktion wieder - die F 650-Baureihe ist schon etwas angejahrt - und diesmal gleich mit drei Modellen, einem Scrambler namens X-Country, einer X-Challange genannten Enduro und einer unschwer als Super-Moto zu identifizierenden X-Moto. Allen drei Modellen gemeinsam ist der von der F 650 abstammende Motor, der in allen drei Versionen auf 53 PS und 60 Nm aufgemöbelt wurde. Einspritzung und Kat sind inzwischen selbstverständlich. Das Leergewicht liegt bei allen Modellen bei unter 160 kg. Der Antrieb erfolgt jeweils über eine Kette.

BMW Duke
Damit enden die Gemeinsamkeiten aber auch schon. Die X-Moto ist ein scharf gezeichnetes Straßen-Gerät, das den Fehdehandschuh in Richtung KTM Duke werfen soll. Dass man in München an der Duke vor allem optisch Gefallen gefunden hat, ist unschwer zu erkennen. Aber auch technisch ist die X-Moto kein Weichei-Gerät geworden: Knapp 160 Kilo vollgetankt, Aluschwinge (Federbein in Vorspannung und Zugstufe einstellbar), Marzocchi-Upside-down-Gabel (Zug- und Druckstufe einstellbar) und Alugussräder deuten auf die Ernsthaftigkeit hin, mit der sich die Bayern dieses Themas angenommen haben.

Also erstmal Platz nehmen: Wo ist bloß ein Stockerl? Bei 900mm Sitzhöhe (eine niedrigere Sitzbank ist allerdings optional erhältlich) sind 174 cm Körpergröße definitiv zu wenig. Das Cockpit ist spartanisch: Digitaltacho, Kilometerzähler (2 Tageskilometer-Anzeigen), Uhrzeit, Batteriespannung und ein paar Warnleuchten, that's it.

Was sofort ins Auge sticht: BMW ist erstmals von seiner eigentümlichen Blinkeranordnung abgegangen und jetzt sitzt das Ding endlich da, wo es bei allen anderen Marken auch ist und wo man es auch sucht. (Man soll ja die Hoffung nicht aufgeben, aber vielleicht setzt sich diese Lösung auch bei den anderen BMW-Modellen bald durch).

Der Klang des Motors ist einzylindertypisch, die mechanische Kupplung verlangt keine gestählten Unterarme und die Schaltung ist notfalls auch Slipper-tauglich, dabei rasten die Gänge völlig problemlos und exakt ein. Was allerdings schon nach wenigen Metern auffällt ist die schmale und harte Sitzbank. Wer darauf 200 Kilometer am Stück aushält darf sich "Mr. Eisenhintern" nennen. An der Reichweite scheitern solche Touren jedenfalls nicht. Denn obwohl der zur Optimierung des Schwerpunktes unter der Sitzbank montierte Tank lediglich 9,5 Liter fasst, sorgt ein sensationell niedriger Verbrauch von etwa 4 Litern auf 100 km für einen ausreichenden Aktionsradius.

King of Kreisverkehr
Kilometerfresser sind auf der X-Moto sowieso deplaziert: Konzeptbedingt ist man auf der Süd-Ost-Tangente auch ohne den Tacho ständig im Auge zu haben eher unterhalb des 80er-Limits unterwegs und wenn sich eine Autobahnetappe gar nicht vermeiden lässt, pendelt sich das Tempo bei maximal 110 bis 120 km/h ein. Tribut an die Motor-Vibrationen, null Windschutz und die eben als Sitzbank getarnte Eisentraverse.

Die Spitze der X-Moto von 170 km/h ist ähnlich akademisch wie 270 bei anderen Maschinen. Also runter auf kleine, kleinste und möglichst kurvige Landstraßen. Haselrast, Höllental und Ochssattel sind ihr Revier. Hier kommt alles zum Tragen, warum man eine Super-Moto sein Eigen nennt: breiter Lenker, direktes Fahrwerk mit glasklarer Rückmeldung, superbe Bremsen und nicht zuletzt Reifen, die bis in alle Ewigkeiten zu halten scheinen.

Wer das Konzept nicht gewohnt ist, muss sich am Anfang erstmal umgewöhnen, doch bald klappt’s wie von selbst: Extrem spät anbremsen, Oberkörper nach vorn, kurveninnerer Fuß raus im Supermoto-Stil drückend um die Kurve und mit Vollgas wieder raus. (Leistung steht zwar genügend zur Verfügung, sie setzt jedoch nicht so brutal ein, dass man Angst von einem wegschmierenden Hinterrad oder ungewollten Wheelies haben müsste.) Auf diese Art lassen sich bald auch wesentlich stärkere Bikes trefflich ärgern. Und die immer zahlreicher werdenden Kreisverkehre möchte man gar nicht mehr verlassen. Für ernsthafte Piloten, die es wirklich krachen lassen möchten: Das optionale ABS (ganz BMW untypisch der einzige Posten auf der Aufpreisliste) ist jederzeit deaktivierbar.

Allerdings: Super-Moto fahren ist anstrengend und erfordert wissentliche Hingabe. Wer nur gern lässig herumcruist ist mit der BMW ebenso schlecht bedient wie Speedfreaks oder die Wien-Gardasee-Wien-an-einem-Wochenende-Fraktion. Wer das Teil indes als echtes Sportgerät betrachtet, der wird den Kauf nicht bereuen. Ein durchaus vorhandener Alltagsnutzen - im Stadtverkehr sind nur Fahrräder wendiger - tut ein Übriges dazu.

Deutsche Wertarbeit
Um 9.900 Euro zahlt man bei der X-Moto zwar den obligaten BMW-Bonus gegenüber direkten Konkurrenten wie KTM 690 Supermoto oder Duke, die gelungene Optik und die Gesamtqualität des Gebotenen (auch bei der Verarbeitung - da klappert und scheppert nix) überzeugen aber und lassen wenig Zweifel daran, dass die Modelle der G 650 X-Serie nicht lange ein seltener Anblick auf unseren Straßen bleiben wird.

Geringer Verbrauch, der durch die konzeptbedingt eher geringe Kilometerleistung die Brieftasche noch mal entlastet und Spaß auch bei Geschwindigkeiten weit unterhalb der meisten Tempolimits: Klingt als wäre die BMW X-Moto ein Konzept für die Zukunft.

Text und Fotos: Clemens Kriegelstein

Motor 1-Zylinder-4-Takt Motor   Endantrieb O-Ring-Kette mit Ruckdämpfung in der Hinterradnabe
Bohrung x Hub 100 mm x 83 mm   Abmessungen (LxB, in mm) 2.155 x 907
Hubraum 652 ccm   Radstand (in mm) 1.500
Verdichtung 11,5 : 1   Sitzhöhe (in mm) 880 - 900 mm (niedrige Sitzbank: 860 - 880 mm)
Max. Leistung 39 kW (53 PS) bei 7.000/min   Tankinhalt 9,5 Liter
Max. Drehmoment 60 Nm bei 5.250/min   Bereifung vorn: 120/70 H 17
hinten: 160/60 H 17
Starter Elektrostarter   Federung vorne: Upside-down Teleskopgabel, Ø 45 mm, Zug- und Druckstufe einstellbar
hinten: Zweiarm-Aluminiumgussschwinge, höhenverstellbares hydraulisches Federbein, Federvorspannung und Zugstufendämpfung manuell einstellbar
Getriebe 5 Gänge   Bremsen vorne: Einscheibenbremse, Durchmesser 320 mm, schwimmend, 4-Kolben-Festsattel
hinten: Einscheibenbremse, Durchmesser 240 mm, Ein-Kolben Schwimmsattel
Trockengewicht 147 kg   Zul. Gesamtgewicht 335 kg

Datum der letzten Änderung: 22.10.2007

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