Evolution par excellance – Die neue Honda CBF 1000

Nachdem die kleine Schwester mit dem 600er Motor vor einigen Jahren im Anfänger und Wiedereinsteigermarkt einen fulminanten Start hingelegt hat, bringt Honda für jene, die nun ein bisschen mehr Power vertragen können, den großen Bruder auf den Markt. Die Eckdaten können sich sehen lassen, die Fahreigenschaften ebenfalls.

Keine Kompromisse lässt Honda bei der Qualität zu – das ist schon beim ersten Eindruck feststellbar. Auch die Literversion der CBF kommt ohne reißerisches Aussehen, dafür mit perfekter Verarbeitung daher. Draufsetzen und wohlfühlen heißt hier die Devise. Alteingesessene Fahrer mögen das für ein wenig bieder halten, doch für jene, die sich nicht lange vorab mit einem Motorrad und dessen Eigenschaften beschäftigen, sondern lieber fahren wollen, bringt das praktische Vorteile.

Wie schon bei der kleineren Version hat Honda in die Bestandteilkiste gegriffen und aus den vorhandenen Komponenten mit kleinen Adaptierungen ein neues Motorrad gebaut. So stammen der Zentralrohrrahmen, die Schwinge und die Gabel aus der 600-er Version, lediglich kleine Veränderungen beim Rahmen sowie bei den Federn tragen dem höheren Gewicht Rechnung.

Motor und Getriebe
Beim Motor gab es für Honda keine Kompromisse. Kam bei der kleinen CBF noch ein relativ altes Triebwerk zum Einsatz, darf in der neuen großen CBF der aktuelle Motor aus der Fireblade werken. Offenbar mussten die Ingenieure aber verschiedenen Zulassungs- und Versicherungsbedingungen Tribut zollen und den Motor mit ein paar Veränderungen auf 98 PS kastrieren. Dies wurde mit einem anderen Zylinderkopf, kleineren Ventilen, einer veränderten Zündkennlinie sowie einer Modifikation der Einspritzung erreicht. Für alte Hasen wäre ein wenig mehr natürlich noch besser gewesen, aber auch mit diesen Spezifikationen bringt der Motor ordentliche Fahrleistungen vor allem auch in niedrigeren Drehzahlregionen.
Und eines ist auch klar: selbst mit 98 PS und dem Drehmoment von 97 Nm ist die Zeit, in nicht mehr erlaubte Geschwindigkeitsbereiche zu gelangen, sehr sehr kurz.

In der Praxis geht der Motor mit dem gut abgestimmten und leicht zu schaltendem Sechs-Gang Getriebe eine perfekte Symbiose ein. Wer gemütlich durch die Lande fahren will, schaltet zügig hoch und lässt den linken Fuß den Rest der Tour faul auf der Fußraste. Ohne Murren zieht der Motor die CBF auch aus engen Kurven wie an einem Gummiseil mühelos in verbotene Bereiche.
Rahmen und Fahrwerk

Der Mono-Backbone Rahmen wurde aus der CBF 600 übernommen, der Motor ist auch hier als tragendes Element integriert. Der Rahmen verfügt über ein Stahlrohr, das ohne Unterbrechung vom Lenkkopf bis zur Schwinge verläuft. Verstärkte Aufhängungen nehmen den größeren und schwereren Motor auf. Durch die Verwendung des gleichen Rahmens sind die wesentlichen Abmessungen der CBF 1000, wie zum Beispiel Radstand, Lenkkopfwinkel und Nachlauf, fast identisch zu jenen der kleineren Version. Die Sitzhöhe wurde um 10 mm hinaufgesetzt, was einen höheren Komfort für den Fahrer bietet.
Die Fußrasten sind relativ weit unten angebracht, dies erhöht den Kniewinkel enorm, was auf langen Etappen von großem Vorteil ist. Wer es allerdings gewohnt ist, in großer Schräglage durch die Kurven zu stechen, wird sehr bald ein kratzendes Geräusch vernehmen.

Bremsen
Wie schon von Honda gewöhnt, sind die Bremsen praktisch als tadellos zu bezeichnen. Die knapp 30 cm große Doppelscheibenbremse vorne sorgt für enorme Verzögerungswerte, hinten kann eine knapp 25 cm große Einscheibenbremse für zusätzliche Verzögerung sorgen. Als Option bietet Honda das bewährte CBS-ABS Paket an. Die Erfahrung zeigt, dass dieses bei den Käufern extrem gut ankommt. Kein Wunder, arbeiten doch beide Systeme perfekt und sorgen für kurze Bremswege. Beim eingesetzten Dual-CBS wird bei der Betätigung einer der beiden Bremsen auch automatisch die jeweils andere Bremse mitbetätigt, was eine größere Bremswirkung nach sich zieht. Als kleiner Nachteil dieses Systems muss erwähnt werden, dass bei einer Stabilisierung des Hinterrades mittels der hinteren Bremse in engen Kehren automatisch auch das Vorderrad mitgebremst wird.

Cockpit und Verkleidung
Die Armaturen sind angenehm überraschungsfrei. Zwei analoge Zeigerinstrumente für Geschwindigkeit und Drehzahl bestimmen das Cockpit und werden von der Benzinanzeige und der ABS-Anzeige flankiert. Tageskilometerzähler, der Kilometerzähler, eine Uhr und die üblichen Warnleuchten für Öl, Leerlauf und Temperatur ergänzen die Anzeigen.
Die Verkleidung schützt auch großgewachsene Fahrer bis zu einem gewissen Geschwindigkeitsbereich, die Scheibe ist in der Höhe verstellbar, allerdings gelingt dies nicht ohne Bordwerkzeug. Dieses ist auch für die Verstellung der Sitzbank und des Lenkers erforderlich, Einstellungen die in der Regel einmal nach dem Kauf und dann nicht wieder durchgeführt werden.

Fazit:
Ein sehr gelungenes Motorrad. Sowohl für all jene, die nach den Einsteigerjahren auf der CBF 600 nun ein wenig mehr Power brauchen, als auch für arrivierte Fahrer, die ein ordentliches Tourenmotorrad suchen. Die Sitzposition ist angenehm aufrecht, die Sitzbank auch für eventuelle Soizas äusserst bequem und die Leistung mehr als ausreichend, um neben flotten Autobahnstrecken auch Alpenpässe und enges Kurvengewühl unter die Räder zu nehmen. Ein Motorrad, das über Jahre hinaus viel Spaß bieten wird. Und wenn schließlich nach genügend Fahrpraxis die Fußraster in jeder Kurve Straßenkontakt haben, kann man den kurveninneren Fuß ja immer noch ein wenig heben oder sich mit der Hang-Off Technik beschäftigen.

Weitere Fotos gibt es in der Galerie.

Motor	Flüssigkeitsgekühlter Vierzylinder Viertakt Reihenmotor, DOHC, 16 Ventile mit geregeltem Katalysator		Endantrieb	O-Ring Kette
Bohrung x Hub	72 x 56.5 mm		Abmessungen (LxBxH, in mm)	2,176 x 827 x 1,175
Hubraum	998 ccm		Radstand (in mm)	1.483
Verdichtung	11 : 1		Sitzhöhe (in mm)	795 (+/- 15mm)
Gemischaufbereitung	PGM-FI Kraftstoffeinspritzung		Bodenfreiheit (in mm)	130
Max. Leistung	75 kW (102 PS) bei 8.000 min-1		Tankinhalt	19 Liter
Max. Drehmoment	97 Nm bei 6.500 min-1		Bereifung	vorn: 120/70ZR17 hinten: 160/60ZR17
Zündung	Computergesteuerte, digitale Transistorzündung mit elektronischer Frühverstellung		Radaufhängung	vorne: 41-mm-Ø-Teleskopgabel mit Kartuschendämpfer, 120mm Federweg hinten: Pro-Link-System mit Doppelkammer-HMAS-Dämpfer, 120mm Federweg
Starter	Elektrostarter		Bremsen	vorne: 296-mm Doppelscheibenbremsen mit Doppelkolbenbremszangen (bzw. Dreikolbenbremszangen bei Version mit CBS-ABS), schwimmende Scheiben, Sintermetallbremsbeläge hinten: 240-mm Einscheibenbremse mit Einkolbenbremszange (bzw. Dreikolbenbremszangen bei Version mit CBS-ABS) , Sintermetallbremsbeläge
Getriebe	6 Gänge		Trockengewicht	220 kg (ABS-Version: 228 kg)

Datum der letzten Änderung: 3.4.2007

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