Der Flügelschlag der Hornisse: 599 cm³ CBR im Herzen
Es war ja eigentlich völlig klar, dass uns Honda mit der 2007er Hornet keinen völligen Krapfen servieren wird. Trotzdem wurde es keine überraschungsfreie Partie - aber schön der Reihe nach.
Hornetten-Tests beginnen ja immer mit dem Design, über das man streiten kann. Die gelbe ist scharf aber nicht brachial, Naked, aber nicht Big, und definitiv einen Blick in der Gasse wert. Und genau dort reißt es mich auch immer ganz hart, wenn ich zufällig an einer der Hornissen vorbei gehe.
Die ist ja so furchtbar klein, das man wirklich Angst davor bekommen kann. Beim Aufsteigen denkst du dir dann: "Oje, die haben das sicher nicht so schlank gebastelt, damit ich es besser in einem Fahrradständer parken kann". Ganz unter uns: eigentlich ist das ein Fahrrad, in das ein Heer entrückter japanischer Ingenieure das Aggregat der CBR600RR gehängt, und oben drauf einen Tank montiert hat. Also der völlige Ernst in Alu und Stahl. In der ersten Kurve war dann auch sofort alles klar. Hallelujah - das biegt so sensationell ab, dass es dir nach jeder Kurve die Mundwinkel nach unten zieht, weil sie schon wieder vorbei ist.
Der CBR-Motor wurde ja in der Spitze kastriert, um unten herum etwas mehr Bums zu haben. Ich bin ja ohnehin treuer Jünger des Drehmoments, doch steht der Hornet der 900er Motor sicher besser - der Kleinen fehlt es halt dann doch ein bisserl am Schmalz. Kommt aber sicher. Zumindest hoffe ich das. Allerdings geht das für für die Ausfahrt am Samstag völlig in Ordnung und für den täglichen Gebrauch sowieso.
Besonders schön fand ich, dass die Hornisse trotz eindeutiger Gewichtung auf Drehmoment auch nach oben schön ausdreht. Damit mich jetzt niemand falsch versteht: auch der kleine Murl teilt ganz ordentlich aus, lässt aber eben nicht permanent die Engelsglocken läuten. In der nackten 600er-Liga bist Du auf jeden Fall ganz ordentlich mit dabei. Und das ist wichtig, wenn zum Beispiel eines Morgens auf dem Weg zur Arbeit ein Unbekannter mit einer Thundercat den Fehdehandschuh auf die B17 wirft. Weil die kleine Hornisse nicht sofort ganz böse aufsteigt, und dich dabei abwirft, kannst du die Kupplung sehr böse kommen, und den Ersten schön weit ausdrehen lassen. Bei 104km/h, die dir der digitale Tacho gut ablesbar ins Cockpit malt ist Schluss, und der Begrenzer verlangt freundlich nach dem zweiten Gang.
Das macht aber überhaupt nichts, weil das Getriebe wieder einmal Honda-typisch welt ist. Die Gänge flutschen locker über die kurzen Schaltwege, und rasten exakt ein, dass es immer wieder Spaß macht, dich rauf und runter durch die Schaltkulisse zu fußeln. Allerdings war es mit dem zweiten Gang und der Thundercat im Nacken auch schon wieder Zeit nach rechts auf die Autobahnauffahrt einzubiegen, wo du dich über die klare Rückmeldung vom Fahrwerk freust. Jenes flüstert dir zum Beispiel zart ins Ohr, dass du demnächst absteigen wirst, wenn du dich weiter blöd spielst. Betonplatten mit Bitumenstreifen sind einfach nicht sehr super zum Kurvenfahren. Der 180er Schlapfen hinten ist in dieser Situation allerdings dein bester Freund, weil viel Reserve da ist, und du sehr früh das Gas wieder aufmachen kannst. Ohne einen Rucker zieht die Hornet aus dem Kurvenscheitel, und lässt mich dabei extrabreit grinsen.
63,5 Nm langes Nachdenken
Auf der folgenden Gerade irritieren mich dann jedoch genau zwei Dinge: Ersteres ist das zarte Schnurren der Hornisse bei knapp 10.000 Umdrehungen, welches für meinen Geschmack wirklich ein bisschen zu zahm ausgefallen ist, zu Ende. Der Sound, den der schicke Dreieckauspuff verkündet, geht voll in Ordnung, aber die Lautstärke ist einfach viel zu sehr Kindergeburtstag - nur keine Nachbarn aufwecken. Natürlich habe ich die Gerade gleich genutzt um zu prüfen, ob mir vielleicht ein Schelm eine Dämpfungsbanane in den Auspuff gesteckt hat. War nicht der Fall - die Hornisse ist einfach "nur so" leise. Dabei gehöre ich nicht einmal zur "lauter=besser"-Fraktion, aber das ist Understatement pur.
Persönlich kommt mir die angezüchtete Verhaltenheit in manchen Situationen dennoch sehr gelegen, weil dann keiner sieht, wie ich mit der Eleganz eines rücklings aufgebahrten Maikäfers in die Parklücke haxel, nachdem ich zur Landung angesetzt habe. Zweiterer Keim der Verwunderung sind die Rückspiegel, die scheinbar auf den Tangenten-Einsatz optimiert wurden. Damit kann man sich zwar einmalig gut durch die Kolonnen schlängeln, nur was direkt hinter Dir passiert, sieht man nur mit einiger Turnerei. Oder ich habe es einfach nicht geschafft die Waschln in die richtige Position zu biegen. In diesem Fall konnte ich die Thundercat zwar nicht mehr sehen, aber eindeutig immer noch hinter mir hören. Allerdings nur bis zur Autobahnauffahrt, eine wunderbare 270° Kurve, die zum Ende hin zu macht. Sobald sie das Ende der Ausfahrt erahnen lässt habe ich getrost voll aufmachen können, weil ich wusste, dass mich der hintere Schlapfen niemals im Stich lassen würde. Damit entschwand dann auch endlich die gestresste Katze aus den widerwilligen Schminkspiegeln. Was für ein Radl.
173 kg Trockengewicht versprechen feuchte Augen
Die Hornet ist das böse Mädchen, vor dem dich deine Mutter immer gewarnt hat, und verleitet gerne dazu, doch einen Gang zurück zu schalten. Natürlich nur, um ein weiters Mal die völlig ernste Beschleunigung bis zum Begrenzer zu ernten. Und natürlich dem zarten Klang der Vollstreckung zu lauschen. Jetzt war es allerdings das Radar, welches mich zu sanfterer Gangart gemahnte, worauf ich entschlossen am Entschleunigungshebel ziehe. Der ist eine kleine Sensation für sich - die verbauten 296mm Doppelscheibenbremsen verzögern in der Liga "Ziegelwand". Da klatscht es dir das Hirn derart hart von innen an die Stirn, dass du schon einmal deinen Namen vergessen kannst. Jetzt könnte man behaupten, dass ich ohnehin alles vergesse - warum auch nicht einmal meinen Namen? Die Bremserei ist jedenfalls über alle Zweifel erhaben, ohne zickig oder gar böse zu sein. Außerdem gibt es noch die Variante mit Combined ABS, die definitiv einen Blick wert ist. Aus Erfahrung kann ich sagen, dass ein einziges Mal Bike Wegschmeißen in etwa der Preisdifferenz zur CBS-Version entspricht, und das das Geld somit ausgezeichnet angelegt ist. Also ein Pflichtkauf.
Und vielleicht schon bald ein Klassiker
Zum Abschluß bleibt zu sagen, dass die Hornet ein geniales Bike ist, und ein mehr als würdiger Nachfolger, der Hornissenreiter früherer Generationen sicher zufrieden stellen wird. Wenn das Design in einigen Jahren dann zum Klassiker avanciert ist, werden beim nächsten Facelift dieselben Klagelaute zu hören sein, welche jetzt das Auspuffdesign als Geschwür anprangern. Immerhin hat es Honda geschafft, uns ein komplett eigenständiges Bike hinzustellen, dass in Sachen Performance keine Fragen offen lässt.
Text und Fotos: Clemens Prerovsky
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| Motor | Flüssigkeitsgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, DOHC, 16 Ventile, geregelter Katalysator | Endantrieb | Kette | |
| Bohrung x Hub | 67 x 42,5 mm | Abmessungen (LxBxH, in mm) | 2,090 x 740 x 1,095 | |
| Hubraum | 600 ccm | Radstand (in mm) | 1.435 | |
| Verdichtung | 12 : 1 | Sitzhöhe (in mm) | 800 | |
| Gemischaufbereitung | PGM-FI elektronische Kraftstoffeinspritzung | Bodenfreiheit (in mm) | 135 | |
| Max. Leistung | 75 (102 PS) bei 12.000 min-1 | Tankinhalt | 19 Liter | |
| Max. Drehmoment | 63,5 Nm bei 9.500 min-1 | Bereifung | vorn: 120/70ZR17 (58W) hinten: 180/55ZR17 (73W) |
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| Zündung | Digitale Transistorzündung mit elektrischer Frühverstellung | Radaufhängung | vorne: 41 mm Teleskopgabel hinten: Schwinge, Monoshockdämpfer mit 7-fach einstellbarer Federvorspannung |
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| Starter | Elektrostarter | Bremsen | vorne: 296-mm-Doppelscheibenbremse mit Doppelkolbenbremszangen (Dreikolbenbremszangen bei Combined ABS), schwimmende Scheiben, Sintermetall Bremsbeläge hinten: 240-mm-Einscheibenbremse mit Einkolbenbremszange (Dreikolbenbremszange bei Combined ABS), Sintermetall Bremsbeläge |
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| Getriebe | 6 Gänge | Trockengewicht | 173 (ABS-Version: 177 kg) |
Datum der letzten Änderung: 22.10.2007
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