Aus der VTR haben die Honda Ingenieure den Motor übernommen und ein wenig angepasst. Das Ergebnis kann sich sehen lassen. Das maximale Drehmoment wurde von 96 auf 99 Nm erhöht, parallel dazu ging die PS-Anzahl von 110 auf 95 PS hinunter. Der elastische und drehfreudige Charakter blieb erhalten, wobei durch das im Vergleich zu den anderen Motorrädern relativ kurz übersetzte Getriebe der nutzbare Drehzahlbereich eher im oberen Drittel liegt. Leider bewegt sich mit dieser Eigenschaft auch der Verbrauch in eher höheren Dimensionen, bei flotteren Autobahnfahrten kann dies auch schon mal einen Verbrauch von über 10 Liter betragen. Aber auch bei gemütlicheren Fahrten sind Verbrauchswerte von 7 bis 8 Litern der Durchschnitt, hier sollten die Entwickler vielleicht noch Verbesserungen vornehmen. Zudem könnte man der immer schärfer werdenden Gesetzgebung mit dem Einbau eines geregelten Katalysators gerecht werden.
Das Getriebe selbst ist aber tadellos, die fünf Gänge des Getriebes schalten sich weich und sehr präzise. Erst mal in Fahrt reicht zum gemütlichen Touren der fünfte Gang meistens aus, nur wenn schnell Kraft gebraucht wird, empfiehlt es sich einen oder zwei Gänge hinunter zu schalten.
Die 220 Kilo schwere Honda lässt sich durch das gut abgestimmte Fahrwerk auch auf schlechteren Straßen gut bewegen, Kurven werden präzise durchfahren, Unebenheiten ausgebügelt. Der etwas hoch liegende Schwerpunkt lässt die Varadero in schnellen Kurvenkombinationen ein wenig schwerfällig wirken, das Wissen um diese Eigenschaft und die daraus resultierenden Fahrmanöver lassen dieses kleine Manko allerdings schnell verschwinden. Das zentrale Federbein lässt sich mit einem Handrad sehr einfach verstellen, nach einigen Kurven hat man auch schnell die für den jeweiligen Fahrbetrieb richtige Einstellung gefunden.
Honda hat die Varadero ganz klar auf hohe Reisetauglichkeit ausgelegt, die Geländetauglichkeit ist aufgrund der Dimension des Motorrades eingeschränkt, für halbwegs gefestigte Schotterstraßen im italienischen oder französischen Alpenraum reicht sie allerdings auf jeden Fall, wenngleich auch der Motorschutz aus Kunststoff eher weniger Schutz vor Steinen bietet.
Das Bremssystem der Varadero ist extrem gelungen, vor allem in Notsituationen verhilft es durch die Dual-Bremse zu sehr kurzen Bremswegen, da gleichzeitig Vorder- und Hinterbremse angesprochen werden, was die Bremskraft verteilt und das Risiko einer blockierenden Bremse verringert. Auch hier sieht man allerdings den bevorzugten Einsatz auf der Straße, im Gelände kann dieses Feature nämlich auch durchaus kontraproduktiv sein.
Die Verarbeitung der Varadero ist typisch Honda. Aufgeräumt und optisch gut angeordnet das Cockpit, alles findet sich dort, wo es erwartet wird. Der Sitzkomfort ist auf Langstrecken ausgelegt und dementsprechend hoch, auch längere Non-Stop Fahrten können somit ermüdungsfrei zurückgelegt werden. Auch der Soziussitz ist ausreichend breit dimensioniert und sorgt durch die leicht erhöhte Position auch für angenehm angewinkelte Beine. Die Verkleidung bringt auf der Autobahn bis etwa 150 km/h sehr guten Windschutz, ab dann wird es für größere Fahrer ein wenig ungemütlich. Unter Umständen wäre hier eine verstellbare Scheibe recht praktisch.
Wenig Kritikpunkte finden sich in der Ausstattung, ein Hauptständer stünde zwar auf der Liste der Begehrlichkeiten, allein die Angst, die Schräglagenfreiheit zu beschränken, lässt von diesem Wunsch Abstand nehmen. Wer ihn trotzdem ordern will, kann dies gegen Aufpreis tun. Die beheizbaren Lenkergriffe sind schon bald ein "Muss" für Vielfahrer und keineswegs Zeichen verweichlichter Fahrer.
Zu den aktuellsten Entwicklungen im Kampf gegen den Motorraddiebstahl zählt das jetzt auch bei der Varadero serienmäßige Honda Ignition Security System (H.I.S.S.). Diese moderne Diebstahlsicherung verhindert das Starten des Motors mit einem anderen Schlüssel als den beiden Originalschlüsseln, in die ein codierter Chip eingelassen ist. Wird ein codierter Schlüssel ins Schloss gesteckt, leitet die in den oberen Rand des Schlosses integrierte Antennenspule den Schlüsselcode an die Steuereinheit weiter, die diesen mit den beiden gespeicherten Codes (einer für jeden Schlüssel) vergleicht. Ist der Code korrekt, erlischt die entsprechende Anzeigeleuchte im Drehzahlmesser und der Motor lässt sich normal starten. Stimmt der Code jedoch nicht mit dem einprogrammierten überein, bleibt die Zündanlage inaktiv und der Motor lässt sich auch dann nicht starten, wenn der Schlüssel ansonsten in jeder Hinsicht mit dem Originalschlüssel übereinstimmt.
Als Zubehör gibt es ein Gepäcksystem, ein Topcase, eine Radioanlage (die allerdings dann den Nachteil hat, dass das Topcase nicht mehr abgenommen werden kann) und vieles mehr.
| Motor | Flüssigkeitsgekühlter 90°-V2-Viertaktmotor, DOHC, 8 Ventile | Endantrieb | O-Ring-Kette | |
| Bohrung x Hub (in mm) | 98 x 66 | Abmessungen (LxBxH, in mm) | 2.295 x 880 x 1.460 mm | |
| Hubraum | 996 ccm | Radstand (in mm) | 1560 | |
| Verdichtung | 9,0 : 1 | Sitzhöhe (in mm) | 845 | |
| Gemischaufbereitung | 2 Gleichdruck- Flachschiebervergaser mit 42-mm-Ø | Bodenfreiheit (in mm) | 195 | |
| Max. Leistung | 69 kW (94 PS) / 8.000 U/min (95/1/EC) | Tankinhalt | 25 Liter (inkl. 4 Liter Reserve nach Warnanzeige) | |
| Max. Drehmoment | 98 Nm / 6.000 U/min (95/1/EC) | Bereifung | vorn: 110/80 R19M/C hinten: 150/70 R17M/ |
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| Zündung | Computergesteuerte digitale Transistorzündung mit Zündkennfeld | Radaufhängung | vorne: 43 mm Teleskopgabel mit einstellbarer Federvorspannung, 175mm Federweg hinten: Aluminiumschwinge mit Pro-Link-System, einstellbare Federvorspannung, 155 mm Federweg |
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| Starter | Elektrostarter | Bremsen | vorne: Kombiniertes Bremssystem Dual-CBS, 296-mm-Doppelscheibenbremse mit Dreikolbenbremszangen und Sintermetallbelägen hinten: 256-mm Einscheibenbremse mit Dreikolbenbremszange und Sintermetallbelägen |
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| Getriebe | 5 Gänge | Trockengewicht | 220 kg |
Datum der letzten Änderung: 29.3.2006
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