Schon beim Motor gibt es eine Neuerung, die mit dem recht unscheinbaren Kürzel VTEC daherkommt. Dahinter verbirgt sich eine Ventilsteuerung, die die Vorteile einer Zweiventilsteuerung mit jenen einer Vierventilsteuerung verknüpfen soll. Ein drehzahlabhängiges Steuersystem regelt den Einsatz der zusätzlichen Ventile ab einer Drehzahl von 7.000 Touren. Unterhalb sind nur zwei Ventile im Einsatz, darüber schalten sich per Öldruck die beiden anderen hinzu. Soweit die Theorie.
In der Praxis merkt man vorerst nicht viel. Vor allem auf den ersten Metern, wenn man versucht, die Eigenheiten auszuloten, früh schaltet und eher nicht über die ominöse Marke von 7.000 Touren kommt. Da verhält sich die VFR wie ein angenehm zu fahrender, gemütlicher Tourer.
Gewöhnt man sich dann langsam an das Motorrad und geht es ein wenig forscher an, macht sich das Zuschalten der beiden Ventile mit einem deutlich zu spürenden Schub bemerkbar. Ähnlich wie ein "Kick-Down" in Automatik-Autos spürt man nach einem kurzen Ruck, wie das Motorrad plötzlich von Geisterhand gezogen nach vorne sprintet. Und zum Sprinten gibt es genug.
Aufpassen sollte man nur in engem Kurvenwerk, wo das unerwartete Einsetzen in ordentlicher Schräglage schon mal für einen kleinen Adrenalinschub sorgen kann.
Aus den knapp 800 ccm werden 109 PS mobilisiert, die über 240 km/h Höchstgeschwindigkeit bedeuten. Eine Beschleunigung von knapp über 3 Sekunden auf 100 km/h, da kann man auch in sportlicheren Gruppen locker mithalten. Der Verbrauch regelt sich auch hier durch die bevorzugte Fahrweise und pendelt sich im Schnitt zwischen 6,5 und 7 Litern ein. Gemütliche Langstreckenfahrer können diesen Wert aber sicher noch unterbieten. In Kombination mit dem 22 Liter Tank kommen da schon ordentliche Reichweiten zustande. Durch das durchdachte Windschild hält sich der Winddruck auch bei größeren Personen in Grenzen, was angenehme Reisegeschwindigkeiten zulässt.
Tadellos. Hier gibt es nichts zu bemerken. Ohne viel Druck, ohne Geräusch, ohne Hakeln lässt sich das Sechsgang-Getriebe souverän schalten. Zudem gefällt es durch die offensichtlich optimal ausgefallene Abstimmung. Wenn es überhaupt etwas zu anzumerken gäbe, dann würde mir der Sekundärantrieb einfallen. Hier könnte sich bei einem Motorrad dieser Art der eine oder andere einen Kardan statt der Kette wünschen. Vor allem, wenn viele Langstrecken (und das ist das Terrain der VFR) gefahren werden, kann die Wartungsarmut des Kardans ihre Vorteile ausspielen.
Eng miteinander verbunden werden diese beiden Komponenten durch die beiden Modelle, die Honda anbietet. Einmal mit und einmal ohne ABS. Aber immer mit dem schon ausgereiften Dualbremssystem DCBS. Interessanterweise spendiert Honda den ABS-Piloten auch eine per Handrad einstellbare hintere Feder, Käufer, die ohne ABS auskommen (wollen), müssen zum Einstellen weiterhin zum Hakenschlüssen greifen.
Damit hat es sich aber schon mit den Unterschieden. Bei beiden Modellen ist auch die Vorspannung der vorderen Gabel einstellbar, dies wird in der Praxis jedoch nur wirklichen Spezialisten zur Freude gereichen, für den Normalbetrieb ist die Grundeinstellung absolut in Ordnung.
Zwei 296mm Durchmesser messende Scheiben sorgen in Kombination mit einer 256mm großen hinteren Bremsscheibe für tadellose Verzögerungswerte. Für das Dualbremssystem ist keinerlei Eingewöhnungsphase vonnöten, es funktioniert souverän und einfach. Auch das ABS, mit dem unser Testmotorrad ausgestattet war, lässt in keiner Phase einer Notbremsung zu wünschen übrig. Nahezu unbemerkt vom Fahrer schaltet es sich bei Bedarf in den Bremsvorgang ein und verabschiedet sich ebenso unbemerkt, wenn die Gefahr vorüber ist. Feine Sache, die einen extremen Sicherheitsgewinn darstellt.
Das Cockpit ist in Übereinstimmung mit dem Konzept einem Tourenmotorrad ebenbürtig und wurde ebenfalls neu gestylt. Ein großer Drehzahlmesser dominiert mittig angebracht das Aussehen, links und rechts liegen zwei digitale Displays, die den Fahrer einerseits über die Geschwindigkeit und die Wassertemperatur (links) bzw. über die gefahrenen Kilometer, den Tankinhalt und die Uhrzeit informieren. Eine Anzeige der Aussentemperatur ist ebenfalls wählbar, diese bringt auch relativ exakte Daten.
Zwei ebenfalls digitale und anwählbare Tageskilometerzähler runden das komplette Gesamtbild ab.
Optisch gibt es bei der VFR nur zwei Extreme. Entweder sie gefällt, oder eben nicht. Die Frontansicht besticht mit den beiden brillanten Scheinwerfern, die paarweise kombiniert übrigens ihrem Namen alle Ehre machen. Die Blinker sind in die Verkleidung integriert, einzig die Spiegel stören den sonst recht schmalen Gesamteindruck ein wenig.
Wenn man sich der Rückansicht zuwendet, also jenem Teil, das öfter im Blickfeld der anderen Verkehrsteilnehmer liegt, fallen als erste die unterhalb der Sitzbank integrierten vier Auspuffenden auf. Integriert in dieses Doppelauspuffsystem ist ein geregelter Dreiwegkatalysator, der die VFR auch in Punkte Umweltfreundlichkeit einen Platz ganz vorne verleiht. Knapp oberhalb liegen die Blinker, von der ausstrahlenden Wärme hoffentlich gut geschützt.
Wie schon ihre Vorgängermodelle zeichnet sich die neue VFR durch ihr gelungenes Konzept aus. Immer noch eher ein wenig auf der Seite der Tourer, vor allem wenn man die Ausstattung, die Alltagstauglichkeit sowie die eher aufrechte Sitzposition betrachtet, kann sie jedoch auch sehr sportlich und flott um enge Kurven bewegt werden.
Der Preis ist mit ca. 12.490,- Euro in Deutschland und 14.999,- Euro in Österreich für die ABS-Version bzw. 11.490,- Euro (in D) und 13.699,- Euro (in A) für die ABS lose Variante sicherlich eine Messlatte, man wird es an den Zulassungszahlen sehen, ob die Käufer das Konzept und vor allem die neue Ventilsteuerung goutieren. Alles in allem erkauft man mit dem Erwerb der VFR sicherlich ein großartiges Motorrad, das technisch absolut auf der Höhe der Zeit, wenn nicht sogar ein wenig darüber liegt.
| Motor | Flüssigkeitsgekühlter 90°-V4-Viertakt Motor DOHC, 16 Ventile, V-TEC | Endantrieb | Kette | |
| Bohrung x Hub (in mm) | 72 x 48 | Abmessungen (LxBxH, in mm) | 2.120 x 735 x 1.190 mm | |
| Hubraum | 782 ccm | Radstand (in mm) | 1440 | |
| Verdichtung | 11,6 : 1 | Sitzhöhe (in mm) | 805 | |
| Gemischaufbereitung | Elektronische Kraftstoffeinspritzung PGM-FI | Bodenfreiheit (in mm) | 130 | |
| Max. Leistung | 78 kW (106 PS) / 10.500 min-1 | Tankinhalt | 22 Liter | |
| Max. Drehmoment | 80 Nm / 8.750 min-1 | Bereifung | vorn: 120/70-17 hinten: 180/55-17 |
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| Zündung | Transistorzündung | Radaufhängung | vorne: 43-mm Kartuschengabel mit HONDA Multi-Action-System, 109 mm Federweg hinten: Schwinge mit Pro-Link-System, H.M.A.S.-Federbein, 120 mm Federweg |
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| Starter | Elektrostarter | Bremsen | vorne: 296-mm-Ø Doppelscheibenbremse mit Dreikolben Dual CBS / ABS-Version: Mit ABS hinten: 256-mm-Ø Einscheibenbremse mit Dreikolben Dual CBS / ABS-Version: Mit ABS |
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| Getriebe | 5 Gänge | Trockengewicht | 213 kg / ABS Version: 218 kg |
Datum der letzten Änderung: 29.3.2006
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