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Locker, leicht und spaßig – Die Yamaha XT 660 X

Das Kürzel XT hat bei Yamaha lange Tradition. Schon seit über 30 Jahren fahren damit Welteroberer, junge Wilde und auch Junggebliebene über Stock und Stein und wenn’s sein muss auch mal von Paris nach Dakar oder von Gibraltar ans Nordkap.



Mit zwei neu entwickelten 660-er Modellen setzt Yamaha die Tradition der einfachen, aber äußerst wendigen und fahraktiven Motorrädern fort. Dass vor allem die neue Super-Moto Variante zudem ein junges, urbanes Zielpublikum als Käuferschicht im Auge hat, liegt ebenfalls im Trend.

Nur, was sollten wir, alteingesessene, mittlerweile schon ein wenig bequem gewordene Tourenfahrer davon halten? Nach ein paar Tagen wussten wir es: Jede Menge!

Der Motor
Außer der klassischen XT500 mit Silbertank nahmen wir schon lange auf keinem Einzylinder mehr Platz; die maximale Leistung von 48 PS lässt auf dem Papier noch keine Euphorie aufkommen. Dafür bestechen die anderen technischen Daten, die unter anderem verraten, dass beim Bau hochwertiges Aluminium zum Einsatz kam, dass gegenüber dem Vorgänger die Ventile vergrößert wurden und schließlich auch eine Einspritzanlage für das nötige Vorwärtskommen sorgt. Mit all diesen Einzelkomponenten konnten die typischen Nachteile des Einzylinders vor allem im untertourigen Bereich reduziert werden, was auf den ersten Kilometern bereits positiv auffiel. Die Gasannahme nach engen Kurven und schaltfauler Fahrweise verläuft ohne Aussetzer und ohne Kettenschlagen.

Gut, 48 PS sind jetzt in Südtirol mit Sozia und Gepäck auf 2000 Meter Höhe nicht wirklich als ausreichend zu betrachten, wer jedoch damit umzugehen weiß, kann im Alleinfahrermodus auf engen, verwinkelten Strecken durchaus auch doppelt so starke Zweiräder zumindestens ein wenig ärgern. Und wer die XT 660X als Anfängermotorrad besteigt, dem genügt die, mit dem ausreichenden Drehmoment von knapp 60 Nm, gepaarte Leistung allemal.

Fahrwerk
Hier gibt es, ebenso wie bei den Bremsen, kleine Unterschiede zwischen der Enduro- und der Supermotovariante. Beiden gemeinsam ist ein Stahlrahmen, große Federwege gibt’s für maximalen Off-Road Genuß dort, eine straffe und harte Gabel für mehr Ruhe bei höheren Geschwindigkeiten hier. Den Unterschied können wir mangels Vorhandensein der Enduro-Variante nur erahnen, die Schräglagen und das Feedback machen aber Lust auf mehr und so prügeln wir die XT660X immer wieder durch die gleichen Kurven, ohne dass ein ungutes Gefühl aufkommt. Kurz bevor wir aus lauter Übermut aber dann versuchen, die Knie rauszustrecken, verlegten wir uns auf die Tests anderer Elemente, Bremsen zum Beispiel.

Bremsen
Auch hier ist im Vergleich mit der Enduro die härtere Variante im Einsatz. Diese besteht aus einer größeren Bremsscheibe vorne sowie eine stahlarmierten Bremsleitung und ermöglichen knallharte Verzögerungswerte. Wer’s kann und es sich zutraut, kann die Leistung der vier Kolben auch für einen Stoppie missbrauchen; noch leichter (und auch einfacher) ist das Ziehen von schwarzen Streifen mit der Hinterradbremse.

Ausstattung und Cockpit
Fehlt noch der Rest zum Glücklichsein. Und was benötigt man im Cockpit? Geschwindigkeit, Kilometerzähler, Tageskilometer. Ein paar Lamperln für Blinker, Leerlauf und Öl wären nicht schlecht, aber sonst? OK, den neuen Richtlinien zufolge gibt’s eine Warnblinkanlage, ein Plus an Sicherheit, warum nicht. Drehzahlmesser? Wofür gibt’s das Popometer? Geschalten wird nach Gefühl und wer das nicht hat, der hätte ja auch ohnehin keine Zeit, auf den Drehzahlmesser zu schauen.
Gepäck? Wird schwer. Wer auf Urlaub fahren will, wird eher zur R-Version greifen müssen. Durch die hochgezogenen Endtöpfe ist die Montage eines Kofferträgers eher schwierig zu realisieren, Tankrucksack und Topcase geht aber allemal, ein Schlafsack und eine Matte ist ja am Soziusplatz auch schnell befestigt und was braucht man denn  mehr?

Fazit
Auch für alte Hasen ein perfektes Spaßgerät. Gerade auch für den Stadtverkehr allererste Wahl, durch die schmale Shilouette und die hohe Sitzposition werden schmale Gassen zwischen den Autos locker durchfahren. Ist der Motor mal halbwegs warm, hängt er gut am Gas, tadellose Bremsleistungen machen die morgendliche und abendliche Fahrt zum Vergnügen.

Ausserhalb findet sie ihren Weg auf engen und kurvenreichen Straßen, hier kann sie ihre Vorteile voll zur Geltung bringen. Und natürlich macht sie auch auf Supermoto-Strecken oder auf der Kartbahn eine perfekte Figur. Autobahn geht zur Not ebenfalls, 150 km/h sind dem Motor durchaus zuzutrauen, viel Spaß macht das auf längere Strecken allerdings dann doch nicht.

Der Spritverbrauch liegt (je nach Fahrweise) bei rund 5 Liter, ziemlich sicher ist für gemütlichere Fahrer ein geringerer Verbrauch möglich. Wir mussten nach knapp 300 Kilometer den 15-Liter Tank auffüllen und waren über die kleine Pause nicht unfroh.

Motor 1-Zylinder-4-Takt-Motor, 4 Ventile pro Zylinder   Endantrieb Kette
Bohrung x Hub 100 x 84mm   Abmessungen (LxBxH, in mm) 2.131 x 860 x 1.349
Hubraum 659 ccm   Radstand (in mm) 1.485
Verdichtung 10 : 1   Sitzhöhe (in mm) 875
Gemischaufbereitung Elektronische Benzineinspritzung   Bodenfreiheit (in mm) 200
Max. Leistung 35.3 kW (48 PS) bei 6.000 min-1 (auch als 34PS Variante erhältlich)   Tankinhalt 15 Liter
Max. Drehmoment 58.4 Nm bei 5.250 min-1   Bereifung vorn: 120/70-ZR17
hinten: 160/60-ZR17
Zündung Transistorzündung   Radaufhängung vorne: 43 mm Telegabel, 200mm Federweg
hinten: Monocross, 191 mm Federweg
Starter Elektrostarter   Bremsen vorne: 320-mm-Einscheibenbremse, schwimmend gelagert
hinten: 245-mm-Einscheibenbremse
Getriebe 5 Gänge   Trockengewicht 173 kg

Datum der letzten Änderung: 26.6.2006

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